В горизонте десяти лет потребности инвестиций в инфраструктуру России, по экспертной оценке, составляют около 120 трлн рублей. В транспортной стратегии России на период до 2035 года учитывается необходимость ликвидации ограничений на сети автомобильных дорог, внутренних водных путях, обеспечения транспортной доступности удаленных и труднодоступных регионов. Предстоит также устранить ограничения провозной и пропускной способности железнодорожной инфраструктуры и развивать международные транспортные коридоры в стране.
В марте правительство одобрило проект транспортной стратегии РФ до 2035 года. Часть проектов должна быть завершена уже к 2021 году, их общая стоимость составляет 365,2 млрд рублей, отмечают в Росдорбанке. Среди них, подчеркивают эксперты финансовой организации,— первый этап модернизации БАМа и Транссиба, что поможет освоить дополнительный грузопоток основных месторождений Восточного полигона до 66,8 млн тонн. Кроме этого, речь идет о комплексном развитии участка Междуреченск — Тайшет Красноярской железной дороги, которое должно обеспечить привлечение дополнительного грузопотока до 15 млн тонн, а также обновление железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам Азово-Черноморского бассейна (дополнительный грузопоток не менее 59,6 млн тонн) и строительство железнодорожной линии Прохоровка — Журавка — Чертково — Батайск в обход Украины.
За 2019 год предприятия железнодорожного транспорта сформировали около 90% грузооборота (без учета трубопроводного), объясняет значимость инвестиций заместитель директора Центра экономический исследований инфраструктурных отраслей Института экономики естественных монополий РАНХиГС Дмитрий Агафонов. В структуре пассажирооборота велика роль авиационного транспорта (56% от общего объема), добавляет он. Вместе с этим транспортная отрасль, как и многие другие, подверглась влиянию пандемии коронавируса, начавшейся в первом квартале 2020 года.
Эпидемиологическая коррекция
В краткосрочной перспективе наблюдается пересмотр параметров инвестиционных программ всех крупнейших транспортных перевозчиков, говорит господин Агафонов. РЖД и крупнейшие авиакомпании уже объявили о сокращении финансирования своих инвестпрограмм. Тем не менее все стратегические и ключевые для государства направления перспективного роста грузопотоков были сохранены, отмечает эксперт. Это подтверждают итоги рабочего заседания по вопросам развития транспортной отрасли, проведенного Владимиром Путиным в первой декаде мая.
«Для РЖД — это модернизация Транссиба и БАМа, для авиационной отрасли — поддержка аэропортовой инфраструктуры, для водного транспорта — поддержка судостроения. В то же время существуют высокие риски пересмотра инвестиционного развития новых проектов по развитию транспортной инфраструктуры с горизонтом планирования до 2030–2040 годов»,— считает господин Агафонов. В зоне риска — модернизация аэропортов Дальнего Востока, новая автомагистраль между Москвой и Казанью — проекты, которые экспертное сообщество активно обсуждало до начала развития кризиса, но по срокам реализации которых отсутствует окончательное решение.
Однако именно инвестиции в инфраструктуру, как показывают экономическая теория и опыт разных стран, позволяют государству выйти из кризиса. «Безусловно, инвестиции в инфраструктуру в экономической теории рассматриваются как взаимосвязь с долговременным экономическим ростом. Об этом свидетельствует опыт преодоления кризисных явлений не только в США, но также и в Европе и Китае. На примере Великой депрессии в США можно сказать, что строительство новых автотрасс и обновления городского хозяйства в рамках реализации национальной программы по созданию межрегиональной магистральной системы позволили справиться с ростом безработицы»,— объясняет господин Агафонов.
По мнению профессора МАДИ Михаила Якимова, следует ожидать сокращения инвестиций в инфраструктуру, связанную с пассажирскими перемещениями, в первую очередь — общественный транспорт в городах и программы строительства метро. Одновременно с этим можно ожидать увеличения доли инвестиций в инфраструктуру, в том числе и в подвижной состав, грузового транспорта — автомобильного, железнодорожного и авиационного. «Именно грузовая составляющая может заполнить те высвобождающиеся объемы загрузки инфраструктуры, которые появились в результате снижения подвижности населения»,— поясняет господин Якимов.
Проблемы развития
Транспортная инфраструктура в России на протяжении 10–15 лет развивается достаточно динамично, считает заведующий Лабораторией инфраструктурных и пространственных исследований Института отраслевых рынков и инфраструктуры (ИОРИ) РАНХиГС Юрий Пономарев. «Проекты, наиболее важные с точки зрения обеспечения связности территорий страны, будут реализовываться, а некоторые даже в ускоренном порядке — в рамках плана восстановления экономики. Именно это создаст мультипликативные эффекты, в том числе за счет повышения спроса на продукцию отраслей экономики, что будет стимулировать выход из кризиса»,— уверен эксперт.
Россия находится в сложной ситуации — в гораздо более сложной, чем в истории европейских стран и стран, переживших высокий взрывной уровень автомобилизации раньше России на 30–50 лет, уверен господин Якимов. Корень проблемы заключается в том, что параллельно решаются две задачи — обеспечение доступности территории и серьезные транспортные издержки внутри мегаполисов и в городских агломерациях.
Дефицит транспортной инфраструктуры присутствует практически во всех видах транспорта, и данная проблема негативно сказывается на возможностях использования транзитного потенциала нашей страны, добавляет господин Агафонов. Согласно исследованиям Всемирного банка, по показателю Logistics Performance Index РФ находится в седьмом десятке, разделяя место с Парагваем и Коста-Рикой. В связи с этим одним из перспективных направлений развития транспортной инфраструктуры является формирование на базе всех видов транспорта мультимодальных перевозок, создание крупных транспортно-пересадочных узлов, уверен эксперт. Рост объемов мультимодальных перевозок окажет положительное влияние на существующий дисбаланс между видами транспорта и позволит оптимизировать систему транспортного хозяйства для экономического роста. Интермодальные перевозки позволяют снизить транспортные издержки за счет комбинирования различных видов транспорта, объясняет господин Пономарев.
Среди ключевых программ развития транспортной инфраструктуры господин Якимов выделяет комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры (КПМИ) на период до 2024 года и национальный проект безопасные и качественные автомобильные дороги (БКАД). Генеральный директор инвестиционной группы «РВМ Капитал» Феликс Блинов подчеркивает, что в КПМИ вошли проекты по всем видам транспорта. Это транспортно-логистический коридор «Европа — Западный Китай», Северный морской путь, а также развитие железнодорожной инфраструктуры БАМа и Транссиба. Объем финансирования КПМИ оценивается в 7 трлн рублей, половина средств — частные инвестиции. «В такой ситуации хорошим решением становится государственно-частное партнерство»,— констатирует он.
Данные службы государственной статистики показывают, что грузооборот увеличился с 2000 по 2019 год на 55%, что соответствует среднему росту в 2,5%, среднегодовой прирост длины автодорог составляет 1–2%. Такие показатели, по мнению аналитика группы компаний SRG Ильи Телятникова, нельзя назвать «динамичными темпами», это связано с недостатком финансирования. С тем, что объемы финансирования развития инфраструктуры необходимо увеличивать, соглашается и господин Пономарев. «Если сравнивать Россию с другими ведущими развивающимися и развитыми странами, то их объемы финансирования транспортной инфраструктуры в долях ВВП были выше»,— отмечает он.
Роль мультипликатора
Согласно расчетам Moody’s Economy, государственные капиталовложения в инфраструктуру стимулируют частные инвестиции: каждый доллар, потраченный на инфраструктурные проекты, вызывает мультипликационный эффект в размере $1,59, приводит данные господин Блинов. По данным Росстата, транспорт формирует 5% ВВП РФ. С учетом мультипликативного эффекта в смежных отраслях данный показатель доходит до 7%–8% ВВП, говорит господин Агафонов.
По экспертным оценкам организации экономического сотрудничества и развития, за счет использования транзитного потенциала рост ВВП можно оценить в 0,8–1%, добавляет он. Транспортно-логистическим компаниям предоставляются возможности эффективного использования инфраструктуры, с учетом транзитного потенциала транспорт может формировать 10–11% ВВП, прогнозирует эксперт, подчеркивая, что это позволит сократить зависимость национальной экономики от нефтегазового сектора.
Наибольший результат по шкале мультипликативных эффектов достигается при развитии автодорожной и железнодорожной инфраструктуры, отмечает господин Пономарев. По его мнению, повышение транспортной доступности территорий может оказывать сразу несколько эффектов с точки зрения экономического и социального развития: это снижение издержек производства, повышение общей производительности предприятий, изменение связности территорий, доступности рынков труда и капитала, изменение системы расселения и повышение доступности внешних рынков. Кроме того, снижаются издержки потребителей при приобретении товаров и услуг — как финансовые, так и по затратам времени. А это позволяет увеличить потребительский спрос и способствует экономическому росту, заключает эксперт.
