При развитии территорий для девелоперов одним из главных ориентиров является транспортная доступность. Наличие станции метро сразу улучшает перспективы развития территорий. При выборе того или иного участка застройщики ориентируются не только на уже работающие станции, но и на перспективные.
О планах по строительству метрополитена можно судить по перспективной схеме развития. Так, в ближайших планах ввод в этом году электродепо "Южное", а также участка пятой линии со станциями "Проспект Славы", "Дунайская", "Шушары", которые являются частью Фрунзенского радиуса и станут заключительным этапом по формированию ветки на юге города. Кроме того, сейчас ведутся работы по созданию нового участка четвертой линии, в который входит две станции глубокого заложения: "Театральная" и "Горный институт". Где будет выход с "Театральной", пока окончательного решения нет. Город рассматривает вариант размещения вестибюля под Театральной площадью или в месте, где сейчас располагается Дом быта на углу Лермонтовского проспекта и улицы Декабристов. "Горный институт" же станет третьей станцией на Васильевском острове с выходом на пересечении Косой линии и Большого проспекта. Новые станции позволят существенно разгрузить Адмиралтейский и Василеостровский районы. Одной из самых долгожданных является новая, шестая линия метрополитена, которая обеспечит сообщение сразу нескольких районов города и сократит нагрузку на существующие ветки, в особенности первую линию. В рамках первого пускового участка будут открыты две станции глубокого заложения: "Юго-Западная" и "Путиловская". В дальнейших планах продолжение ветки к центру города с еще четырьмя станциями: "Броневая", "Черниговская", "Боровая" и "Обводный канал — 2".Этим летом был объявлен первый тендер на проект планировки территории (ППТ) участка Кольцевой линии, который пройдет по Выборгскому, Петроградскому и Василеостровскому району от станции "Лесная-2" до станции "Большой проспект — 2". Ввод же "кольца" протяженностью около 40 км в схеме развития метрополитена Петербурга до 2025 года планируется после 2030 года. Примерная ее стоимость оценена в 300 млрд рублей. Предполагается, что в состав Кольцевой линии войдут около 20 станций, 14 из которых будут пересадочными.
Планы выполнимы
Девелоперы в рамках обсуждения вопроса развития метрополитена сетуют, что открытие новых станций не успевает за освоением территорий, а сроки и этапы работ часто переносятся. Возведение новых жилых районов происходит существенно быстрее. В пример приводят часто Фрунзенский радиус, строительство которого началось еще в конце 1980-х. По данным аналитиков "Петербургской недвижимости", на долю строящихся в пешей доступности от метро объектов приходится около четверти общего объема предложения в обжитых районах города.
"Развитие сети метрополитена в городе значительно отстает от развития массовой жилой застройки. И разрыв этот только возрастает",— отмечает руководитель отдела стратегического консалтинга Knight Frank St. Petersburg Игорь Кокорев.
"При освоении городских территорий станции метро должны появляться одновременно вместе с окружающей инфраструктурой и жилыми комплексами, чтобы обеспечить комфортную транспортную доступность для новых районов. Но, как правило, все упирается в вопрос бюджетирования, из-за чего сроки не всегда совпадают с планами. С точки зрения технологий строительства любой процесс можно ускорить, поэтому вопрос скорее к возможностям и ресурсам государства",— считает руководитель направления девелопмента Becar Asset Management Екатерина Тейдер.
По словам директора направления "Сопровождение строительных проектов" группы компаний SRG Елены Самсоновой, одна из основных проблем развития метрополитена в Петербурге — отсутствие схемы его развития в градостроительном плане, а также непроведение оперативной экспертизы проектных решений. В "Метрострое", в свою очередь, говорят, что со строительной точки зрения, то есть с точки зрения технологий и материально-технической базы, имеющейся в Петербурге, заявленные планы и объемы выполнить можно. Однако для этого необходимо, чтобы город ускорил работу по проектированию новых линий и освобождению территорий, необходимых для размещения строительных площадок. Не менее важно обеспечить будущее строительство соответствующим финансированием.
Также в "Метрострое" отметили, что в Петербурге есть успешный опыт строительства станций, предваряющих застройку территорий. Так, станция "Парнас" появилась в этом микрорайоне в 2006 году, и только после этого территории стали развиваться. Сейчас там располагается уже целый микрогород. Опыт "Парнаса" наглядно показал, что такое строительство гораздо выгоднее, так как территория еще не загружена инженерными сетями, а значит, отпадает необходимость их переноса на время стройки, есть возможность развернуть строительство на достаточных для этого площадях, а сами строительно-монтажные работы никому не мешают.
Всем выгодно
По мнению аналитиков рынка недвижимости, сейчас в соотношении с объемами нового строительства наиболее проблемными являются юг города вдоль Петергофского шоссе, активно застраиваемые участки Ленобласти, на границе с Петербургом, Пушкинский и Колпинский районы. По словам директора по продажам и маркетингу ГК "Ленстройтрест" Ольги Копейкиной, в последние годы окраины Петербурга и пригородная зона Ленобласти активно застраиваются жильем, при этом темпы развития городского метрополитена недостаточны. "Жители таких локаций, как Кудрово, Янино, Бугры, Каменка, а также Красносельского района остро нуждаются в новых станциях метро. Наземная транспортная инфраструктура там развивается с учетом планов по строительству подземки, поэтому не может перекрыть растущие потребности населения без ввода новых станций",— подчеркивает она.
Позиция девелоперов в этом вопросе ясна. Наличие станции метро повышает стоимость жилья. По словам заместителя заведующего кафедрой ипотечного жилищного кредитования и страхования Финансового университета при правительстве РФ Юлии Грызенковой, наличие станции метрополитена в шаговой доступности существенно повышает качество жизни в районе и привлекает покупателей и арендаторов.
При этом прецеденты строительства станции метро прежде, чем будет застроен район в России единичны, но есть. "И они показывают, что привлекательность жилых, офисных и торгово-выставочных площадей растет. Существует даже пример строительства станции метро с привлечением частных средств. Но все-таки это примеры, подтверждающие общее правило, когда за развитие транспортной инфраструктуры отвечают власти города или области, а за строительство — частный инвестор. В инвестиционные контракты включают пункты о строительстве дорог и иных объектов инфраструктуры, но не появление новых станций метро. Более того, существует много примеров, когда инвестор должен был построить дополнительные выезды на магистрали, развязки или парковочные места, но не делал этого",— говорит эксперт.
По мнению Ольги Копейкиной, для решения проблемы требуется выделять больше средств на развитие метро, а также планировать места расположения новых станций, исходя из количества жителей на близлежащих территориях. "Сегодня темпы развития петербургского метрополитена существенно отстают от московских, хотя объемы нового строительства в двух столицах сопоставимы. Отрадно, что в этом году городские чиновники неоднократно говорили о планах по увеличению этой статьи бюджета, а также объявили несколько конкурсов на проектирование новых станций",— говорит она.
По мнению Игоря Кокорева, в ближайшее время сократить разрыв в сроках освоения территорий и строительстве метро не получится. "Поскольку в ближайшие годы кардинального изменения ситуации не предвидится, то можно попробовать принять ряд несложных мер. Активнее редевелопировать территории рядом с существующими станциями метро — в городе таких мест немало, как и откровенно недозагруженных станций. При разработке новых крупных жилых районов на удалении от станций метро продумывать систему общественного транспорта, лучше рельсового, а еще лучше — внеуличного. На удалении от КАД развивать районы в пешеходной доступности от станций пригородных поездов. Активнее внедрять новые системы общественного транспорта, причем данные системы должны иметь приоритет движения над частным",— отмечает он.
По мнению экспертов, решение лежит в комплексном подходе к имеющимся проблемам и в обеспечении гласного и жесткого контроля за принятыми решениями и заключенными контрактами. Вопросы развития метрополитена в привязке с планами развития жилищного и иного строительства должны обязательно рассматриваться в комплексе, что может и должно найти отражение в архитектурных планах и государственных целевых программах.
