Три года назад было принято распоряжение правительства, по которому к 2020 году 15 городов с населением в около 1 миллиона человек и выше должны перевести на газ половину парка. Для менее населенных городов обозначены ориентиры скромнее. Но в общей сложности на ГМТ должно быть переведено около 46 тысяч единиц техники.
Была принята программа субсидирования регионов: в 2014 году на закупку автобусов и коммунальной техники на газе выделено 3,6 миллиарда рублей, в 2015-м - 3 миллиарда. Это позволило профинансировать покупку около 2,2 тысячи единиц техники. В этом году программу продлили, выделив еще 3 миллиарда рублей. Но механизм субсидирования изменили: раньше средства направлялись регионам, которые перечисляли деньги производителям газомоторной техники. Теперь автопроизводители будут получать финансирование напрямую. Впервые предусмотрены субсидии для двухтопливных версий. В компании "Газпром газомоторное топливо" считают: для устойчивого поступательного развития рынка необходим ежегодный прирост ГМТ-транспорта не менее 20 тысяч единиц.
Тем не менее, как следует из отчета минэнерго на начало этого года, всего в федеральной и муниципальной собственности 4876 единиц машин на газе, из них автобусов на КПГ - 1627. Еще 8934 таких автобуса принадлежат индивидуальным предпринимателям, физлицам, юрлицам и фермерам.
Ситуация с заправками такова: к 2020 году должно быть построено 743 объекта газозаправочной инфраструктуры. В 2016 году число заправок должно достичь 350. Эти цифры - целевые показатели госпрограммы "Энергоэффективность и развитие энергетики". На 1 января 2016 года количество объектов ГЗИ - 269. На апрель 2016 года построено еще 35. Инвестиции на строительство освоены на треть. К концу года должны заработать еще 17. Всего в этом году сеть заправок должна прирасти 52 новыми станциями. Даже если все будет введено в эксплуатацию вовремя, до расчетных 350 все равно недотягиваем.
Ни один из регионов - участников программы не выполняет план освоения инвестиций на строительство газовых заправокНеразвитость газозаправочной инфраструктуры (на всю страну меньше 300 АГНКС), с одной стороны, и малое количество потребителей, то есть газобаллонных автомобилей - с другой, "рисуют" замкнутый круг. В итоге получаем ситуацию, когда при отсутствии должного объема спроса компаниям неэффективно и рискованно развивать заправочную инфраструктуру, а при отсутствии инфраструктуры потребители не переходят на газовое топливо.
"Решение о частичном переводе общественного транспорта на ГМТ преследовало несколько основных целей, - говорит ведущий советник управления по экономике отраслей ТЭК Аналитического центра при правительстве РФ Александр Амирагян. - Во-первых, это обеспечение экономии для муниципальных дорожных организаций за счет разницы цен на КПГ и дизтопливо, а также решение экологических задач в крупных городах. Во-вторых, обязательства по переводу общественного транспорта на ГМТ с целевыми показателями на 2020 год дают некую гарантию инвесторам в строительство АГНКС, что в будущем будет спрос на их продукцию".
По словам эксперта, в 2014-2015 годах существенного роста ГМТ-рынка не было, в том числе в секторе общественного транспорта. Причина - незавершенность первых крупных инвестиций, прежде всего в строительство АГНКС. Они стартовали в 2014-2015 годах, а финишировать должны этом и следующем.
"Однако есть отставание от плановых показателей по строительству газозаправочной инфраструктуры и закупке газобаллонных автомобилей в 2015-2016 годах, что негативно скажется на показателях развития отрасли в ближайшие годы. Основная причина - сложное финансовое положение компаний, а также удорожание проектов ввиду роста цен на оборудование для заправок, большая часть которого импортируется. Частично причиной переноса сроков являются длительные переговоры региональных властей и основного инвестора (в основном "Газпрома" и "Роснефти") об условиях реализации проектов", - говорит Александр Амирагян.
Развивать сети АГНКС помимо крупнейших нефтегазовых компаний могли бы частные инвесторы. Но им нужны условия для бизнеса. Пока остается много неясностей, прежде всего по вопросу недискриминационного доступа к природному газу, транспортировкой которого управляет "Газпром".
"Низкая активность всех участников процесса на рынке ГМТ объясняется отсутствием по-настоящему заинтересованной стороны, которая бы выступила "буксиром" всего процесса. На первый взгляд все выглядит благопристойно: государство взяло курс на повышение эффективности во всем, у "Газпрома" есть задача по поиску новых рынков сбыта, компании и частные владельцы коммерческого автотранспорта также заинтересованы в снижении издержек. Но если взглянуть на процесс чуть ближе - то становится понятно, что вся эта инициатива в том виде, в котором она есть, мало кому нужна и явных бенефициаров у нее нет", - считает старший аналитик Центра энергетической экспертизы Андрей Ворожцов.
По мнению Ворожцова, решение о выделении в 2016 году 3 миллиардов рублей из федерального бюджета на поддержку перевода муниципального транспорта на ГМТ - капля в море. Особенно по сравнению с другими программами. За исключением Москвы и Петербурга бюджеты регионов находятся в напряженном состоянии: ни один из участников программы не выполняет план освоения инвестиций на строительство тех же газовых заправок.
|
Некоторые эксперты считают, что экономическая эффективность газового топлива достигается благодаря более чем двукратной разнице цен на КПГ и бензин/дизтопливо. В перспективе высокий спрос на ГМТ может повлечь рост цен, что частично снизит стимулы его использования. "Еще одна проблема отрасли заключается в том, что стоимость техники, работающей на ГМТ, на 15-30 процентов выше дизельных аналогов. Такой разрыв особенно ощутим на фоне кризиса", - говорит заместитель директора, направления "Финансовый консалтинг" Группы компаний SRG Андрей Аусев.
Кстати, мощным барьером на пути ГМТ стоит и позиция потребителя. Есть иррациональные страхи, связанные с наличием газового баллона в автомобиле или автобусе. 10 назад социологическое исследование показало, что более половины пассажиров автобусов с газобаллонным оборудованием испытывают дискомфорт при езде, а около 10 процентов пассажиров вообще не садятся в такие автобусы."На фоне активного развития электротранспорта в мире внедрение ГМТ выглядит совершенной архаикой. С 2025 года Нидерланды собираются законодательно запретить продажу любых автомобилей, кроме полностью электрических. Автомобиль на ГМТ - это полностью отработанная технология, лучших результатов она не даст. В то время как потенциал электротранспорта пока безграничен. Тренд на электротранспорт неизбежно увлечет за собой и Россию, заведя тем самым проект перевода транспорта на газ в тупик", - резюмирует Андрей Ворожцов.
Цифра - 35 станций заправки автомобилей КПГ будет введено в 2016 году