Эксперты расходятся во мнении о перспективах развития подземного пространства в Петербурге. Все они видят необходимость освоения городских недр, в особенности сегодня, когда дефицит земель уже явно ощущается. Но пока что это направление в градостроительных планах Петербурга так и не вышло на уровень, сопоставимый с европейским, и метрополитен по-прежнему остается основным направлением развития этого сегмента.
Директор направления "Сопровождение строительных проектов" группы компаний SRG Елена Самсонова говорит, что сейчас одним из ключевых игроков петербургского рынка подземного строительства можно назвать ОАО "Метрострой". Она напоминает, что главной задачей недавно созданной некоммерческой организации "Тоннельная ассоциация Северо-Запада" является обеспечение скоординированной деятельности по комплексному освоению городского подземного пространства. Достичь этого предполагается за счет совместной работы экспертов из различных сфер деятельности. "Все это позволит не только применять на практике передовые достижения и развивать подземное пространство, но и создавать комфортные условия для жителей",— надеется Елена Самсонова. Вопрос же высокой стоимости подобных проектов можно было бы решить на условиях концессионного соглашения.
Руководитель проектов практики АПК АО "НЭО Центр" Максим Никиточкин напоминает, что у управляющей компании First Quantum в 2011 году были в разработке два проекта подземного строительства в Санкт-Петербурге (парковки и Орловский тоннель). Проект парковок не был реализован вследствие неочевидных рыночных перспектив.
По Орловскому тоннелю же был выигран тендер, однако на инвестиционной стадии проект был отменен городом (произошла смена губернатора). Инвестор был вынужден судиться с городом для компенсации понесенных инвестиционных затрат. При этом сам проект имел сроки окупаемости на уровне десяти лет с учетом довольно больших концессионных платежей города. "Таким образом, это послужило явным примером для инвесторов, что капиталоемкие инфраструктурные проекты, которые планируется реализовывать через ГЧП, являются в российских и, в частности, в петербургских реалиях очень рискованными. Импульсом может стать аналогичный успешно реализованный проект, в результате которого инвестор окупил свои инвестиции",— считает Максим Никиточкин.
Подземный мир
Как рассказал управляющий партнер ГК "Рост Фонд" Максим Аронов, в Петербурге действует рабочая группа, которая разрабатывает стратегии развития подземных пространств. "Они отвечают за строительство своего рода параллельного города под землей. На эту тему ведутся определенные переговоры, изыскания и обсуждения. Но ввиду сложности ситуации с грунтовыми водами в центре Петербурга такое строительство становится достаточно дорогостоящим",— отмечает эксперт.
Ранее представлялось несколько проектов строительства подземных парковок под центральными площадями города, которые так и не подошли к стадии реализации. Причинами стали опасность обрушения близстоящих зданий и слишком высокая стоимости этих работ. Перспективы освоения подземного пространства в качестве создания новых парковочных мест неоднозначны. "Поэтому здесь нужно проводить глубинные исследования, изыскания, привлекать институты, которые этим занимаются, и формулировать концепцию развития этого направления строительства",— говорит господин Аронов. Одновременно с этим, по его словам, уже упомянутая рабочая группа рассматривала и возможность организации подземных пространств для ввода параллельных транспортных артерий, которые проходили бы транзитом и дублировали бы существующие наземные потоки. Строительство же подземных гостиниц и торговых комплексов для Петербурга эксперты считают утопией. "У нас ритейл неплохо представлен внушительным объемом надземных торговых комплексов, и я не вижу потребности в расширении этого направления. Крайне неудачный пример освоения подземного пространства для торговых целей — площадь Труда",— рассуждает господин Аронов.
Елена Самсонова считает, что эффективно развивать подземную инфраструктуру, включающую в себя, в том числе, торговые площади и подземные парковки, можно, если разработать карты подземных территорий со свойствами грунтов, чтобы понимать, под какие именно объекты можно выделить конкретные участки. Создание таких карт, а также включение их в качестве раздела в градостроительный план позволит сформировать план комплексного освоения подземного пространства в Петербурге с учетом потребностей города. "Вместе с тем это позволит обеспечить и город, и бизнес актуальной информацией о реальных потребностях и возможных способах их удовлетворения, а также минимизирует риски неэффективного использования городской территории, что станет импульсом к развитию экономической деятельности в данном направлении и позволит привлечь поток инвестиций, в том числе и на условиях ГЧП",— констатирует госпожа Самсонова.
Не всем под силу
Рынок подземного строительства достаточно узкий и представлен сегодня в Петербурге, по сути, только одним направлением — метростроением. Заказчиком по-прежнему выступает город, финансирует стройку городской бюджет, а строит "Метрострой". "Метростроение — особая отрасль. Да, это строительство, но оно специфичное, технически гораздо более сложное. Недаром для строительства метро в Ленинграде в 1941 году создали свою систему, привлекли лучших специалистов горного дела со всего СССР. И в том, что эта система в общей своей канве остается неизменной, мы видим только плюсы",— отмечает Екатерина Гигиняк, руководитель пресс-службы ОАО "Метрострой".
Метростроение — это не разовый проект, а долгоиграющая история. На десятилетия. Кроме того, метро — объект массового скопления людей, и требования к его безопасности максимальные. Доверять строительство такого объекта можно только тем подрядчикам, в которых есть уверенность на 100% и которые заинтересованы в участии не только деньгами, но и имеют долгосрочные перспективы развития именно в этом направлении. Если отдавать подряды на проектирование или строительство случайным компаниям, повышается риск получить недостроенный объект или построенный некачественно. Компании, предпринимающие попытки выйти на рынок петербургского метростроения, должны понимать, что они несут ответственность за свою работу не только на этапе строительства, но и в какой-то степени на этапе всего периода эксплуатации, который исчисляется десятилетиями. И ответ придется держать не только перед заказчиком, но и перед каждым пассажиром.
"В истории "Метростроя" не раз бывали случаи, когда задачи ставились, на первый взгляд, невыполнимые. "Метрострой" шел на это и успешно выполнял поставленные задачи только потому, что имел за плечами мощную техническую и материальную базу. И, конечно, немаловажную роль сыграло отношение коллектива к своей работе. Метростроевцы, чьи деды защищали город во время войны и строили первую линию, просто не умеют работать по-другому",— прокомментировала Екатерина Гигиняк.
Елена Самсонова отмечает, что геологические и особенно гидрогеологические условия в Санкт-Петербурге более чем специфичны. "За годы своей работы "Метрострой" накопил немалый опыт преодоления трудностей, связанных с ними. Других компаний, обладающих аналогичным опытом и базой наработанных проектных решений, на сегодняшний день в России просто нет",— заключает эксперт.
Однако пока компании из других регионов заявок на участие в конкурсах на строительство метро не подавали, исключением можно считать лишь строительство электродепо "Южное", в остальном конкурентная борьба разворачивается в сфере проектирования метрополитена. Этот опыт оказывается не всегда удачным: контракт с первым генподрядчиком строительства депо "Южное" был расторгнут, также Смольный был вынужден отказаться от услуг московского "Метрогипротранса", получившего контракт на подготовку рабочей документации для строительства Фрунзенского радиуса.
Мировая практика освоения подземного пространства намного шире: помимо метрополитена, под землю переносят автомобильные магистрали, торговые комплексы, вокзалы. Тем не менее именно метро, по мнению Сергея Алпатова, генерального директора СРО А "Подземдорстрой", является основой комплексного освоения подземного пространства. Оно становится центром сосредоточения остальных подземных объектов — пересадочных узлов, торговых пространств. Но без комплексного подхода к освоению городских недр привлечь инвесторов не удастся: только в метро никто вкладываться не будет, это неокупаемый объект, а торговые площади вполне могут заинтересовать зарубежных инвесторов.
Однако пока тема освоения подземного пространства так и остается на уровне риторики. Наиболее вероятными для реализации подземными проектами, помимо метро, сегодня считаются Среднеохтинский (Орловский) тоннель и подземные пешеходные переходы.
Стоимость подземного строительства действительно высока, но так город сможет высвободить дефицитные территории на дневной поверхности, сократить затраты на эксплуатацию и минимизировать уровень шума и загрязнений.
