Число игроков рынка дорожно-мостового строительства постоянно уменьшается. Большинство субподрядчиков еще держат на плаву объекты, которые строятся к чемпионату мира по футболу в 2018 году, но скоро они завершатся вместе с объемами финансирования новых строек. Эксперты не исключают ряда банкротств на этом фоне.
Лидия Горборукова
По разным оценкам, объем рынка дорожного строительства Санкт-Петербурга составляет 20-40 млрд рублей в год. Независимый эксперт транспортной отрасли Алексей Тузов говорит, что если к 40 млрд рублей добавить и работы по сооружению метрополитена, то эта цифра увеличится вдвое.
Одним из катализаторов строительства объектов дорожной и транспортной инфраструктуры в Петербурге стал чемпионат мира по футболу 2018 года. В рамках подготовки к мундиалю в городе активно возводятся дороги, развязки и мосты, средства на которые идут не только из регионального бюджета, но и из федеральной казны. Всего на проведение подготовительных дорожных работ в Петербурге из бюджетов всех уровней будет выделено более 64 млрд рублей, подсчитал Алексей Тузов. Среди объектов, которые будут построены к чемпионату мира по футболу, — продление набережной Макарова на Васильевском острове, строительство развязки на Дунайском проспекте, мост через остров Серный, Яхтенный мост, возведение которого финансировалось из чистой прибыли крупнейших дорожно-мостовых предприятий города. Также продвигается и строительство участков платной автомагистрали Москва — Санкт-Петербург.
По оценкам владельца компании Mega Agent Руслана Соешева, за 2016 год глобальных изменений на рынке дорожного строительства не наблюдалось, зато явно прослеживалась активность подрядных и субподрядных организаций. Благодаря финансированию подготовки дорог к чемпионату мира по футболу улучшилось состояние дел для мелких компаний, до которых эти средства стали доходить в больших объемах, так как вырос объем госзакупок.
При этом участники рынка отмечают, что после чемпионата мира число крупных дорожных строек городского масштаба резко снизится и некоторые подрядные компании могут вообще остаться без работы. Конечно, город ждет масса крупных ранее анонсированных проектов, которые власти рассчитывают реализовывать на принципах концессии, то есть с привлечением частного капитала. Например, речь идет о Восточном скоростном диаметре (ВСД) и "Аэроэкспрессе", линии скоростного легкого рельсового транспорта (ЛРТ). Но начало реализации этих проектов может затянуться из-за ряда нерешенных вопросов градостроительного и финансового характера.
Генеральный директор ЗАО "Пилон" Владимир Шмидт отмечает, что рынок дорожного строительства находится в состоянии завершения давно начатых объектов. "Было большое недофинансирование, и сегодня упор сделан на все начатое ранее, чтобы обеспечить инфраструктурой Кубок Конфедераций и чемпионат мира по футболу. К сожалению, новых объектов, крупных и значимых для города, которые можно было бы начать строить после проведения чемпионата, мы не наблюдаем. Речь идет об объектах, которые включены или не включены в Адресную инвестиционную программу (АИП), мы не говорим о концессии или государственно-частном партнерстве (ГЧП)", — прокомментировал господин Шмидт.
Генеральный директор группы компаний "Геоизол" Елена Лашкова считает, что число генподрядных компаний, способных с необходимым качеством и своевременно реализовать проект, сократилось. Но с другой стороны, по ее словам, существенно сократился объем крупных инфраструктурных проектов. "Альтернативы ЗСД, на котором были задействованы практически все дорожно-строительные компании города начиная с 2013 года, сегодня нет. К проектированию ВСД только приступают. Разработка проекта, поиск инвестора — на это потребуется как минимум два года, прежде чем строители выйдут на площадку", — добавила госпожа Лашкова.
Мрут как мухи
Алексей Тузов подсчитал, что в Петербурге присутствует около 160 дорожно-строительных компаний. Крупными игроками, в основном выступающими в качестве генподрядчиков, являются ЗАО "Пилон", ЗАО "ВАД", АО "ПО "Возрождение"", ОАО "Метрострой", компании "АБЗ-Дорстрой", "Геоизол", "Севзапстрой", "Орион плюс".
При этом многие игроки строительного рынка уходят из бизнеса ввиду сокращения числа заказов и появления новых мелких организаций. Еще в 2015 году произошло банкротство ключевых для Петербурга участников дорожно-мостового рынка — компаний "Мостострой N 6" и "Мостоотряд N 19". "Причины финансовых проблем заключаются в системе организации бизнеса, которая работает по эффекту "пирамиды": издержки предыдущего заказа покрываются финансовыми поступлениями от следующего. В результате, когда число подрядов сокращается, компания уже не в состоянии покрывать расходы", — пояснил господин Тузов.
Постоянно сужается и сегмент надежных субподрядных компаний в Петербурге. Владимир Шмидт вообще считает, что субподрядные компании на рынке дорожно-мостового строительства умирают. Это происходит из-за отсутствия объемов работ. "Ценовая политика сегодняшних контрактов оставляет желание быть лучше. Мы не можем себе позволить развиваться. Чтобы купить что-то новое, нужно заработать, а рентабельность на объектах этого не позволяет. Если мы сегодня зарабатываем 5%, это уже хороший показатель. Это если говорить о нас, об объектах комитета по строительству и комитета по развитию транспортной инфраструктуры Петербурга. В нашем понимании, для хорошего развития компании, возможности нормально работать, качественно сдавать объекты рентабельность должна быть 8-10%. Сегодня этого нет, некоторые объекты приходится вытягивать с нулевой рентабельностью, чтобы сохранить коллектив", — констатировал господин Шмидт.
По оценкам Елены Лашковой, общее число компаний в сегменте дорожного строительства сократилось в разы, особенно число специализированных геотехнических компаний, работающих на рынке подземного строительства. Причинами, по ее словам, являются отсутствие проектов, направленных на развитие городской подземной инфраструктуры, не удовлетворяющие требованиям сегодняшнего дня расценки, рост цен на основные строительные материалы, несвоевременное финансирование выполненных работ по контрактам, сложность работы со спецсчетами. "Все это вынуждает компании привлекать дополнительные кредитные средства, что только ухудшает ситуацию. Многие пострадали от банкротств крупных и не только компаний. Увы, но "кидают" сегодня чаще, чем в 1990-е годы. Кризис неплатежей вновь становится характерным явлением", — считает госпожа Лашкова.
В сложной финансовой ситуации находятся десятки субподрядных организаций (транспортники, мостостроители, поставщики материалов), участвующих в сооружении седьмого и восьмого участков (с 543-го по 684-й км) федеральной трассы М11 Москва — Санкт-Петербург. Это связано с задержкой оплаты компаниям со стороны генерального подрядчика этих участков — турецкой компании "Идж Ичташ Асталди Иджа Иншаат Ширкети" (ICA). В числе подрядчиков значатся и крупные игроки рынка — ПО "Возрождение", "АБЗ-Дорстрой", "Севзапстрой". По неофициальным данным, задолженность перед подрядчиками составляет около 4 млрд рублей.
Информация о том, изменилась ли ситуация с выплатой задолженности по участку М11, отсутствует. В конце февраля 2017 года компания "Магистраль двух столиц", которая является концессионером проекта, сообщила о выделении в срочном порядке 5 млрд рублей для завершения строительных работ на седьмом-восьмом этапах скоростной платной автодороги Москва — Санкт-Петербург непосредственно к чемпионату мира по футболу.
Ускорить дорожников
Когда позитивное влияние чемпионата мира по футболу закончится, городу придется предлагать новые направления для развития дорожной отрасли. Генеральный директор сети многофункциональных центров "Мой кабинет" Владимир Трофименко считает, что ключевая проблема, которую нужно решать городским властям, а также соседней Ленобласти, — это пробки и чрезмерная плотность транспортного потока. В частности, уже давно ведутся разговоры о необходимости развития транспортной инфраструктуры нового района Девяткино, где ситуация с пробками вызывает ужас. С похожими проблемами в скором времени столкнутся и жители района Кудрово.
По мнению Елены Лашковой, необходимо совершенствовать систему ценообразования в строительстве, поднимать расценки на дорожные работы, так как существующие давно устарели: "Они не учитывают применение современного оборудования, технологий, материалов. При практически нулевой рентабельности проектов по госконтрактам подрядчики не в состоянии закупать новую строительную технику. Устаревшее оборудование выходит из строя, возникают простои. А это не просто дополнительные затраты, а риск не уложиться в установленные сроки". Также не менее важно, по ее словам, недопущение на рынок фирм-однодневок и недобросовестных подрядчиков. Нельзя допускать и демпинга цен при проведении конкурсных процедур, поскольку это чревато неизбежным снижением качества дорожных работ.
Заместитель директора направления "Сопровождение строительных проектов" группы компаний SRG Елена Самсонова рассказала, что более года назад Смольный фактически отказался от строительства дорог по причине дефицита бюджета, даже в формате ГЧП. "Поэтому если новые магистрали и появятся, то исключительно частные, а значит, платные. Бюджетные средства будут направлены только на ремонтные работы", — уверена она. По словам эксперта, власти должны уделить еще больше внимания проработке схемы ГЧП, которая сейчас пробуксовывает по ряду аспектов. Также, по ее словам, не менее важно рассматривать реализацию проектов дорожного строительства на протяжении его жизненного цикла (хотя бы на 20 лет). Это поможет на старте учесть новые технологии строительства, эффективные материалы, развитие территорий и минимизировать затраты на будущие (в настоящее время бесконечные и неэффективные) ремонты и эксплуатацию.
Руководитель сектора по работе с профессиональными объединениями и ассоциациями транспортной отрасли компании ООО "БАСФ Строительные системы" Мария Ледина считает, что среди наиболее явных процессов, способных стимулировать дорожное строительство Петербурга, — восстановление регулярного финансирования отрасли, дальнейшая отработка схемы ГЧП, увеличение гарантийных обязательств подрядных компаний и ужесточение требований по ним (борьба с фирмами-однодневками, более высокие требования для допуска к участию в торгах, запрет передачи более 50% работ по контракту на субподряд).
