Транспорт должен слезть с «московской иглы»

Несовершенная транспортная инфраструктура сдерживает развитие российской экономики гораздо больше, чем самые страшные санкции со стороны Запада. Сибирь и Дальний Восток фактически остаются оторванными от страны, что мешает притоку инвестиций — как российских, так и зарубежных. Для решения транспортной проблемы необходимо уйти от моноцентричности, при которой все пути проходят через Москву. Однако это невозможно без значительных инвестиций и государственного участия.

По тундре или по железной дороге?

Как отмечают экономисты и другие эксперты, слабая транспортная сеть замораживает многие бизнес-процессы, увеличивает риски компаний и государства. В больших городах движение сдерживают пробки, ведь количество автомобилей за последние годы выросло в разы. Однако в малонаселенных и отдаленных регионах ситуация еще хуже — автомобильных и железных дорог не хватает, а иногда они просто отсутствуют.

Данная проблема особенно актуальна для восточных регионов страны — Сибири и Дальнего Востока. Для инвестиционного развития этой территории требуются транспортные коммуникации принципиально нового уровня.

Транссибирская магистраль, которая в постсоветское время не подвергалась существенной модернизации, не удовлетворяет растущим потребностям в условиях роста объема производства и увеличения экспорта грузов в восточном направлении. Напомним, Транссиб (или Великий Сибирский путь) соединяет Москву и Владивосток. Эта магистраль проходит по крупным городам Сибири и Дальнего Востока. При этом значительная часть городов и промышленных центров остается неохваченной дорожной сетью.

Например, в Республике Тыва, которая расположена в географическом центре Азии, несовершенная транспортная инфраструктура, а именно отсутствие железной дороги, не позволяет развивать горнодобывающую и угольную промышленность.

Другими важнейшими железнодорожными магистралями Сибири являются Западно-Сибирская, Восточно-Сибирская и Южно-Сибирская железные дороги. В 2008 году был подписан меморандум о строительстве Северо-Сибирской железной дороги, которая призвана соединить Западную и Восточную Сибирь. Это улучшит и сократит маршрут на Дальний Восток и в Китай.

Северо-Сибирская железная дорога пройдет через Ханты-Мансийский автономный округ, Томскую область, Красноярский край, а также Иркутскую область. Таким образом, дорога разгрузит Транссибирскую магистраль.

Кроме того, ожидается, что данная магистраль позволит начать разработку новых месторождений полезных ископаемых в Сибири.

В рамках утвержденной постановлением Правительства Российской Федерации от 20 мая 2008 года федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России на 2010–2015 годы» предусмотрено финансирование проектных работ по строительству Северо-Сибирской магистрали в объеме 14,7 млрд рублей.

Но, несмотря на то что на бумаге строительство Севсиба уже решенное дело, на практике его проектирование предполагается начать только в 2016 году. Хотя ранее власти Томской области заявляли, что надеются построить дорогу к 2015 году.

Также ожидается строительство железной дороги Якутск — Магадан. На линиях Уссурийск — Владивосток и Владивосток — Хабаровск планируется организовать движение скоростных поездов.

Севернее Транссибирской железнодорожной магистрали пролегает знаменитая Байкало-Амурская железнодорожная магистраль. Ее особенность заключается в том, что дорога является нерентабельной. В советское время планировалось создать на протяжении БАМа несколько крупных промышленных комплексов, однако успели построить только один: Южно-Якутский угольный комплекс.

За последние годы загруженность БАМа выросла, однако, по мнению специалистов, если не будут освоены другие месторождения полезных ископаемых, расположенные вблизи БАМа, он в любом случае не станет приносить дохода.

«Тем не менее БАМ остается перспективным направлением, и было бы ошибочным бросать эту магистраль на произвол судьбы как «нерыночную», — подчеркивает независимый аналитик Александр Дмитриев. — Если дорогу не ремонтировать и не обновлять, через некоторое время она придет в негодность, и труды нескольких поколений безвозвратно пропадут. Между тем дорога может приносить большие доходы, когда рядом с ней будут разработаны новые месторождения и созданы новые производства».

Власти понимают это, и дорога переживает некоторую модернизацию. В частности увеличивается ее пропускная способность, строятся дополнительные капиллярные ветки, которые поведут к месторождениям полезных ископаемых. Новые ветки БАМа «Тайшет — Братск — Усть-Кут» и «Тайшет — Абакан» соединили его с Транссибом и Южно-Сибирской магистралью.

Разумеется, этих шагов недостаточно, для того чтобы сделать железнодорожную сеть страны полноценной. Директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ «Высшая школа экономики» Михаил Блинкин полагает, что железнодорожная инфраструктура нуждается в инвестициях в размере 1% ВВП в год.

Дороги вместо направлений

Автомобильные дороги даже в европейской части не отличаются большой разветвленностью и высоким качеством, особенно если сравнивать их с лидерами в этом секторе — США и Китаем, которые обладают самыми протяженными автодорожными сетями.

В Сибири и на Дальнем Востоке дорог с твердым покрытием вообще немного. Причем новые дороги строятся не слишком активно. Расширение сети происходит преимущественно за счет освоения новых месторождений полезных ископаемых. Эти территории связываются дорогами между собой, а также с крупными населенными пунктами, производственными базами, портами и железнодорожными станциями.

Между тем нередко автомобильный транспорт остается главным путем сообщения между населенными пунктами Сибири и Дальнего Востока. Ключевые дороги региона — это Амуро-Якутская автомагистраль, автомагистраль Абаза — Ак-Довураку, Чуйский тракт, Усинский тракт

и Колымское шоссе.

Министерство транспорта РФ согласовало стратегию развития транспортной отрасли РФ, которая включает строительство новых и модернизацию существующих автомобильных дорог для увеличения пропускной способности опорной автодорожной сети, а также автодорожных коммуникаций в полосе евроазиатского транспортного направления «Восток-Запад» и Северного морского пути.

Кроме того, на востоке страны действуют водные транспортные пути. Крупные речные порты находятся в Новосибирске, Тобольске, Омске, Томске, Сургуте, Нижневартовске, Колпашево, Бийске, Барнауле, Красноярске и других городах. В Сибири протекает множество судоходных рек, что позволяет перевозить грузы как внутри региона, так и за пределы России.

Однако водные пути, как это ни странно, также нуждаются в модернизации. В частности требуется комплексная реконструкция водных путей и улучшение судоходства на реках Томь, Кет, Тура и Тобол, ремонт речных портов и гидротехнических сооружений внутреннего сообщения. Основные проблемы связаны с устареванием шлюзов, причалов, терминалов, перегрузочного оборудования и с необходимостью ремонта припортовых железнодорожных и автомобильных подъездных путей.

Авиамодернизация

Очевидно, что на сегодняшний день наземная транспортная сеть восточных регионов России, включая речное сообщение, неразвита. В этой ситуации, особенно учитывая огромные территории Сибири и Дальнего Востока, серьезную роль для многих отраслей промышленности Сибири играет гражданская авиация. Авиапредприятия активно работают на разведке нефтяных и газовых месторождений, а также оказывают транспортные услуги сырьевым компаниям, предприятиям лесного хозяйства и другим организациям.

Многие районы Сибири являются труднодоступными и удалены на значительное расстояние как друг от друга, так и от других районов страны, поэтому авиационный транспорт зачастую просто незаменим. Он позволяет повысить мобильность населения Сибири. Узловые аэропорты находятся в Новосибирске, Красноярске, Барнауле, Бийске, Норильске, Иркутске, Новокузнецке, Омске, Томске, Улан-Удэ, Кемерово, Чите, Абакане и Горно-Алтайске.

Основная проблема в сфере воздушного сообщения — устаревание аэропортовых комплексов. Необходимо восстановить инфраструктуру множества аэропортов: Шушенское, Игарка, Енисейск, Дудинка, Богучаны, Хатанга, Усть-Кокса, Кош-Агач, Тура, Туруханск и других.

Кроме того, нужно сделать услуги авиакомпаний доступными населению, чтобы граждане могли в случае необходимости выбирать самолеты вместо поездов или автомобилей.

Регионы Сибири еще в 2011 году были впервые включены в программу субсидирования региональных авиаперевозок. В специальную программу вошли Забайкальский край, Красноярский край и Республика Бурятия. Как отметил тогдашний глава администрации президента России Сергей Нарышкин, «рассчитываем, что это повысит мобильность населения и оживит деловую активность».

По мнению властей, создание необходимой транспортной и энергетической инфраструктуры — фактор, влияющий на эффективность реализации всех инвестиционных проектов, которые важны для регионов Сибири. «Регионам надо стимулировать создание вокруг крупных проектов активной предпринимательской среды. Стимулировать малый и средний бизнес. Если появятся несколько крупных ГОКов, но не будет благоприятного климата для бизнеса, то и базовые проекты окажутся неполноценными», — подчеркнул Нарышкин.

В отдельных регионах уже начали комплексно решать вопрос развития авиасообщения. В частности международный аэропорт Толмачево договорился с пригородными перевозчиками о подвозе пассажиров из Новосибирска и Омска. Это поможет повысить транспортную доступность аэропорта Толмачево и с большей эффективностью развивать фидерные перевозки — перевозки на короткое расстояние между портами или другими узлами с целью группировки или распределения грузов. В перспективных планах аэропорта — строительство собственной станции пригородных поездов на привокзальной площади.

Международный аэропорт достиг договоренности с ОАО «Экспресс-пригород », ОАО «Омск-пригород» и ОАО «Федеральная пассажирская компания» — операторами пригородных железнодорожных перевозок. Теперь пассажиры смогут добраться из города до аэропорта на электропоездах: от железнодорожной станции Обь, расположенной в пяти минутах езды от аэровокзала, организован автобусный трансфер.

Кроме того, с начала следующего года Толмачево и ОАО «Экспресс-пригород» планируют внедрить прямой ускоренный электропоезд с вагонами повышенной комфортности по маршруту Бердск — Новосибирск — Обь. Необходимость прямого железнодорожного экспресс-сообщения между Новосибирском и аэропортом Толмачево, строительство всей необходимой инфраструктуры еще будет рассматриваться после получения и анализа данных о размере пассажиропотока.

Таким образом, новосибирский аэропорт существенно повышает транспортную доступность авиаперелетов для пассажиров. Подобные шаги, хоть и не столь значительные, делаются и на федеральном уровне. Например, депутаты Госдумы в ноябре предложили ввести нулевые ставки по налогу на добавленную стоимость (НДС) для авиакомпаний, организующих чартерные рейсы по России.

«Предлагается изменение Налогового кодекса, а именно введение нулевой процентной ставки для чартерных авиакомпаний, организующих рейсы по России», — сообщил председатель экспертного совета по въездному и внутреннему туризму ГД РФ Сергей Кривоносов. По мнению депутата, эти меры позволят повысить транспортную доступность курортов и крупнейших туристических центров России и увеличить турпоток.

Врио руководителя Ростуризма Олег Сафонов, в свою очередь, отметил, что агентство будет приветствовать любые меры, способствующие увеличению внутреннего и выездного турпотоков. По его словам, транспортные проблемы — один из основных факторов, сдерживающих развитие внутреннего туризма.

Директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ «Высшая школа экономики» Михаил Блинкин полагает, что главная из задач, стоящих перед транспортной системой страны, — это полицентричность. «Сегодня от 60 до 90% всей транспортной работы концентрируется в столице и ее окрестностях, а 80% авиационной осуществляется по маршруту в Москву, из нее и через нее — за рубеж. Еще более тяжелая ситуация с растаможиванием грузов. Нерешенность этого комплекса проблем чревата, во-первых, полным «затыканием» Московского транспортного узла (несложные математические расчеты показывают, что при сохранении сложившихся центростремительных тенденций задача расшивки этого узла не имеет практического решения); во-вторых, разрушением живой экономической структуры страны. Сегодня же авиасообщение между двумя перспективными областными центрами зачастую возможно только через Москву», — подчеркивает эксперт.

Очевидно, что задача преодоления моноцентрической структуры пассажирских и грузовых логистик, то есть создания необходимой для нашей обширной территории полицентричной транспортной сети, выходит далеко за пределы собственно транспортных проблем.

Эдуард Данилов Директор департамента оценки Направления «Финансовый консалтинг» Группы компаний SRG

МНЕНИЯ БОССОВ

Эдуард ДАНИЛОВ, директор департамента оценки направления «Финансовый консалтинг» группы компаний SRG:

В силу естественных географических факторов российский транспорт — одна из системообразующих отраслей экономики, обеспечивающих территориальную целостность государства и единство экономического пространства страны. При этом переориентация экономики страны на рынки Азиатско-Тихоокеанского региона требует существенных усилий по модернизации транспортной системы. Текущее состояние транспортного комплекса Сибири и Дальнего Востока сдерживает территорию в социально-экономическом развитии, поскольку по основным направлениям внутренних, внешнеторговых и транзитных грузопотоков резервы пропускных способностей практически исчерпаны, в то время как уникальное географическое положение, мощнейшая сырьевая база, научно-технический и оборонный потенциал региона имеют большое геополитическое значение. Развитие транспортной системы может носить как экстенсивный, так и интенсивный характер. В частности это касается железнодорожного транспорта, где реформа РЖД по формированию конкурентного рынка грузоперевозок привела к лавинообразному росту вагонного парка и количеству порожних перегонов, что не могло не сказаться на снижении пропускной способности сетей. Мы считаем, что рыночные механизмы приведут к консолидации и укрупнению игроков грузоперевозок. А это положительно скажется на оптимизации логистических потоков и увеличении пропускной способности дорог. Предложенный Минтрансом вариант приобретения нового подвижного состава — при условии списания аналогичного количества старого парка — также способствует оптимизации грузооборота.

Нельзя не сказать о постоянно убыточных перевозках пассажиров дальнего следования. Согласно статистике РЖД, пассажирооборот снизился с 175,9 млрд пасс.-км в 2008 году до 138,5 млрд в 2013 году. Эта отрасль постоянно субсидируется государством. Однако конкурентоспособность железнодорожных перевозок падает относительно авиаперевозок. Развитие авиатранспортных узлов носит ключевой характер по замещению невыгодных «долгих» железнодорожных переездов. Но здесь надо очень аккуратно работать с частными инвесторами. Государство выделяет существенные инвестиции на строительство и модернизацию инфраструктуры аэропортов, при том что операторы работают на грани рентабельности. Необходимо помнить, что авиаперевозки — это система, где ввод в эксплуатацию каждого нового регионального аэропорта повышает потенциальную рентабельность остальных за счет увеличения возможных маршрутов. И тут нужно время и бережное отношение к частным операторам на начальных стадиях реализации проектов до окончания формирования полноценной системы региональной авиации, которая разгрузит Московский воздушный узел.

Не обойтись и без экстенсивного наращивания мощностей. Модернизация железнодорожной инфраструктуры БАМа и Транссибирской магистрали — это те проекты, которые требуются в экономике, так как это огромный потенциал роста не только товарооборота с азиатско-тихоокеанскими партнерами, но и огромные транзитные перспективы. Однако в существующих экономических реалиях РЖД самостоятельно не в состоянии справиться со столь масштабными проектами и рассчитывает на финансирование из бюджета. Надо учитывать, что основные транспортные стратегии писались правительством без учета резко возникнувшей необходимости обеспечивать транспортную доступность Крыма, а на средства ФНБ сейчас слишком много желающих, что способно поставить под угрозу своевременное финансирование инфраструктурных проектов востока страны.

Развитие автомобильных дорог не отвечает потребностям региона. К примеру, государственная программа социально-экономического развития Дальнего Востока и Байкальского региона предполагает прирост протяженности автомобильных дорог в размере 227,6 км до 2025 года. 227,6 км для региона, занимающего четверть территории страны! Сохранение дорожного полотна — задача не менее важная, чем строительство дорог. По экспертным данным, ущерб, ежегодно наносимый дорогам, составляет более одного трлн рублей. Эта сумма равна общему объему всей системы дорожных фондов. Нужен четкий контроль качества выполняемых работ по содержанию и ремонту, а в конечном итоге решение задач весового контроля, что приведет к сохранности существующих автомобильных дорог.

На наш взгляд, развитие инфраструктуры — одна из ключевых задач государства. Государству не следует заниматься бизнесом, все равно не получается и не получится. Надеемся, что оно будет создавать среду для ведения бизнеса в виде развитой инфраструктуры.

Источник: БОСС

<-- Назад